di Leonardo Bagnasco
Per gran parte del Novecento parlare di automobile significava parlare delle grandi potenze industriali occidentali. Prima gli Stati Uniti, poi l’Europa, con Germania, Francia e Italia, hanno costruito attorno all’auto non soltanto grandi fabbriche, ma interi sistemi economici fatti di siderurgia, meccanica, componentistica, energia, infrastrutture, credito, distribuzione e occupazione. L’automobile è stata uno dei prodotti simbolo della società industriale perché intorno alla sua produzione si sono organizzate economie nazionali e politiche pubbliche. Oggi quello stesso settore racconta qualcosa di totalmente diverso. Il baricentro mondiale si è spostato verso l’Asia, con la Cina ormai in posizione dominante e il Giappone ancora tra i grandi protagonisti, mentre l’avvento dell’auto elettrica ha introdotto una profonda rottura rispetto al passato, cambiando contemporaneamente il prodotto, la catena del valore e la geografia del mercato.
Nel 1950 nel mondo venivano prodotti circa 10,6 milioni di veicoli. Gli Stati Uniti da soli ne costruivano 8 milioni, il 76% del totale, mentre l’Europa occidentale si fermava a poco meno di 2 milioni, circa il 19%. Dieci anni dopo la produzione mondiale era salita a 16,5 milioni e il quadro stava già cambiando. La quota americana era scesa al 48%, non perché Detroit avesse smesso di produrre, ma perché l’Europa della ricostruzione stava crescendo a ritmi molto superiori.
Nel 1960 l’Europa occidentale produceva 6,84 milioni di veicoli, oltre il 41% del totale mondiale. Nel 1970 superò i 13 milioni, sorpassando stabilmente gli Stati Uniti, fermi a 8,28 milioni, mentre il Giappone aveva compiuto il suo primo gradino a 5,29 milioni.
Il primo scossone mondiale nella produzione di autovetture ebbe ragioni economiche prima ancora che tecnologiche. Negli Stati Uniti la motorizzazione di massa era iniziata molto prima; in Europa il secondo dopoguerra aprì invece un enorme mercato ancora da costruire. L’aumento dei redditi, l’urbanizzazione, la costruzione delle autostrade, il credito alle famiglie e l’espansione della classe media fecero dell’automobile uno dei principali beni durevoli della nuova società dei consumi. Germania, Francia, Italia e Regno Unito disponevano inoltre di grandi campioni nazionali, sostenuti direttamente o indirettamente dalla politica industriale. Volkswagen, Renault, Peugeot, Citroën, Fiat e le numerose case britanniche come la British Motor Corporation,non erano semplici imprese private, ma pezzi decisivi della capacità produttiva e dell’occupazione dei rispettivi Paesi. La riduzione della quota americana fu dunque, in larga parte, la conseguenza del successo della ricostruzione europea.
La seconda grande rottura arrivò negli anni Settanta e Ottanta e questa volta fu il Giappone a cambiare gli equilibri. Le crisi petrolifere del 1973 e del 1979 resero più attraenti vetture piccole, efficienti e meno costose nei consumi, proprio il terreno sul quale le case giapponesi erano più competitive. Toyota, Nissan, Honda, Mazda e Mitsubishi seppero unire prodotti adatti alla nuova domanda a sistemi produttivi più efficienti, come il just-in-time, che prevedeva riduzione delle scorte e capacità di adeguare rapidamente la produzione alla domanda.
Nel 1980 il Giappone superò i 10 milioni di veicoli prodotti e divenne il primo produttore mondiale, esportandone quasi 6 milioni. La storia dell’auto mostrava già allora una regola che sarebbe tornata più volte: quando cambia la domanda, chi dispone della tecnologia e dell’organizzazione industriale più adatte al nuovo mercato conquista quote a chi continua a produrre secondo il paradigma precedente.
Negli stessi anni, mentre il Giappone conquistava i mercati internazionali, la Cina muoveva i primi passi in una direzione diversa. La produzione era ancora minima e destinata quasi interamente a un ristretto mercato interno, ma l’apertura agli investimenti stranieri cominciava a cambiare il quadro. Nel 1983 Volkswagen assemblò a Shanghai la prima Santana e nel 1985 nacque la joint venture con SAIC, Shanghai Automotive IndustryCorporation. Per i costruttori occidentali era l’accesso a un mercato potenzialmente enorme; per la Cina significava produzione locale, partnership e soprattutto acquisizione di competenze industriali. Quello che sembrava un nuovo sbocco commerciale cominciò così a trasformarsi in una scuola per l’industria automobilistica cinese.
Ancora nel 1995 l’Europa occidentale produceva 17 milioni di veicoli contro appena 1,4 milioni della Cina. Nel 2000 il divario rimaneva enorme, 16,75 milioni contro 2, un rapporto di circa uno a otto. L’Europa rappresentava allora il 29% dei 57,4 milioni di veicoli prodotti nel mondo, la Cina appena il 3,6%. Eppure proprio in quegli anni si stavano creando le condizioni del successivo ribaltamento. A differenza del Giappone, che aveva conquistato i mercati occidentali soprattutto attraverso le esportazioni, la Cina seguì inizialmente una strada tutta sua: costruì una grande capacità produttiva facendo leva sulla crescita del proprio mercato interno, destinato a trasformarsi nel giro di pochi anni in uno dei principali motori della domanda automobilistica mondiale.
La crescita cinese non fu soltanto il risultato dell’aumento dei redditi. Dopo le riforme avviate da Deng Xiaoping, Pechino fece dell’automobile un settore strategico, favorendo joint venture con i costruttori stranieri, produzione locale e trasferimento di tecnologia. L’ingresso nel WTO nel 2001 accelerò ulteriormente investimenti e integrazione nelle catene globali.
Il sorpasso arrivò con la crisi del 2008-2009: nel 2005 la Cina produceva 5,67 milioni di veicoli contro i 16,81 milioni dell’Europa occidentale; nel 2009 era salita a 13,65 milioni, superando l’Europa, nel frattempo scesa a 12,3 milioni.
A quel punto alla crescita quantitativa si aggiunse una trasformazione tecnologica radicale. L’auto elettrica non cambia soltanto il motore, ma ridefinisce l’intero sistema industriale dell’automotive. Perdono centralità motore, cambio e molte lavorazioni meccaniche, mentre diventano decisivi batterie, elettronica, semiconduttori e software. Si formano così due geografie industriali in parte diverse: quella dell’auto termica, ancora legata agli equilibri costruiti nel Novecento, e quella dell’elettrico, molto più recente e fortemente concentrata in Cina.
L’anno scorso nel mondo sono stati prodotti 96,4 milioni di veicoli, il 3,9% in più rispetto al 2024, e ne sono stati venduti 99,8 milioni, con una crescita del 4,7%. La sola Cina ha prodotto oltre 34,5 milioni di veicoli tra automobili e commerciali, quasi il 36% della produzione mondiale; limitandosi alle sole autovetture, ne ha costruite 30,3 milioni. Germania, Giappone e gli altri grandi produttori rimangono potenze industriali, ma la scala è ormai diversa. Nel 2025 la Germania ha prodotto circa 4,2 milioni di automobili, la Spagna 1,8 milioni, la Repubblica Ceca 1,5 milioni e la Slovacchia 1 milione. Già nel 2024 la Cina rappresentava il 35,4% della produzione mondiale di automobili e la sua produzione era aumentata del 5,2%, mentre quella dell’Unione europea era diminuita del 6,2%.
Se isoliamo l’universo elettrico, il divario diventa molto più ampio. Nel 2025 sono state prodotte nel mondo quasi 22 milioni di auto elettriche ricaricabili, comprendendo le elettriche a batteria e le ibride plug-in, oltre il 25% in più rispetto all’anno precedente. Circa 16 milioni sono uscite da fabbriche cinesi, quasi tre quarti della produzione mondiale; nell’Unione europea la produzione è cresciuta del 30%, ma si è fermata a circa 3,2 milioni. In altre parole, nel nuovo sistema industriale dell’elettrico la Cina produce circa cinque automobili per ogni vettura elettrica prodotta nell’UE.
La geografia della produzione racconta solo una parte della storia, perché in economia conta quanto si produce ma anche dove quella produzione trova mercato: è dalla combinazione tra capacità industriale e domanda che nasce il vero vantaggio competitivo. Per questo è altrettanto importante osservare quanto e dove queste auto vengono vendute.
Nel 2025 nel mondo sono state acquistate più di 20 milioni di automobili elettriche, il 20% in più in un solo anno, portando la loro quota al 25% delle nuove vendite globali. In Cina ne sono state vendute più di 13 milioni e le elettriche hanno raggiunto quasi il 55% dell’intero mercato automobilistico, tanto che circa sei auto elettriche vendute nel mondo su dieci sono state acquistate da consumatori cinesi. Anche la flessione della quota produttiva cinese registrata attorno al 2020 va letta in questo percorso: alla riduzione degli incentivi interni si accompagnò infatti una forte accelerazione europea, sostenuta dai nuovi standard sulle emissioni e dagli incentivi post-Covid. Fu però una parentesi relativa, perché negli anni successivi la produzione cinese tornò a crescere molto più rapidamente del resto del mondo.
In Europa nel 2025 le vendite hanno superato i 4 milioni, raggiungendo il 28% del mercato considerando insieme elettriche a batteria e plug-in, mentre negli Stati Uniti la quota è rimasta poco sotto il 10%.
La Cina dispone contemporaneamente della più grande base produttiva e del più grande mercato di consumo, una combinazione che crea economie di scala difficilmente replicabili. La produzione ha ormai superato la domanda interna e spinge i costruttori verso i mercati esteri. Nel 2025 le esportazioni cinesi di auto elettriche sono raddoppiate, nonostante l’inasprimento delle barriere commerciali, mentre quelle delle vetture convenzionali sono rimaste sostanzialmente stabili. È dunque l’elettrico, non il motore termico, a trainare la nuova fase dell’espansione automobilistica cinese.
Dietro l’automobile c’è poi la parte più delicata della nuova catena del valore. Nel 2025 la Cina ha prodotto oltre l’80% delle celle per batterie del mondo, circa l’85% dei materiali attivi utilizzati nei catodi e oltre il 90% di quelli destinati agli anodi. Una concentrazione industriale di queste dimensioni abbassa i costi, accelera l’innovazione e consente a gruppi come CATL e BYD di presidiare gran parte della filiera, con un vantaggio strategico enorme.
Nel 2024 i prezzi medi delle batterie in Cina erano inferiori di oltre il 30% a quelli europei e circa due terzi delle auto elettriche a batteria vendute sul mercato cinese costavano già meno delle equivalenti vetture a combustione. Questo vantaggio di costo si riduce sensibilmente quando le auto cinesi arrivano in Europa, anche per effetto dei dazi imposti dall’Unione europea. I dazi imposti dall’Unione europea riducono però questo vantaggio sul mercato europeo, aumentando artificialmente il prezzo delle vetture importate dalla Cina. Servono a proteggere i produttori continentali dalla concorrenza, ma il conto ricade almeno in parte sui consumatori, che finiscono per pagare di più automobili che, senza quelle barriere, potrebbero costare sensibilmente meno.
A questo punto è chiaro che la questione è preminentemente politica, oltre che industriale. La Cina scelse di sostenere l’auto elettrica già dal 2009, accompagnando gli incentivi alla domanda con investimenti nelle infrastrutture, nelle batterie e nella capacità produttiva. L’Europa, forte del proprio vantaggio nel motore a combustione e soprattutto nel diesel, continuò invece a puntare su una tecnologia nella quale era leader. Ancora nel 2016 quasi metà delle auto nuove vendute nell’Europa occidentale era diesel e le vetture elettricamente ricaricabili rappresentavano appena l’1,5% del mercato. Quel dato contribuì probabilmente a far apparire marginale una trasformazione che altrove stava già accelerando.
Le conseguenze di questo diverso percorso emergono oggi negli equilibri del mercato mondiale. Nel 2025, tra i dieci marchi automobilistici più venduti al mondo, soltanto uno è europeo, Volkswagen, proprio il costruttore che più precocemente aveva costruito una presenza industriale in Cina. Una fotografia significativa del ridimensionamento di un’industria che per gran parte del Novecento aveva occupato il centro del mercato mondiale.
Il 2035 è diventato il simbolo del dibattito europeo sull’auto. La normativa approvata nel 2023 ha previsto, a partire da quella data, l’azzeramento delle emissioni di CO₂ allo scarico per le nuove vetture, segnando di fatto la fine delle nuove auto esclusivamente a benzina e diesel. Su questa scadenza si è costruita una tesi diventata centrale soprattutto nel dibattito della destra conservatrice europea, e con particolare forza in Italia, secondo la quale sarebbe stato il Green Deal a condannare il motore termico. La cronologia racconta però una storia diversa. Secondo l’Agenzia internazionale dell’energia, le vendite mondiali delle automobili esclusivamente a combustione interna avevano già raggiunto il loro massimo nel 2017, due anni prima della presentazione del Green Deal e sei anni prima dell’approvazione della norma sul 2035. Nel 2024 erano diminuite del 30% rispetto a quel picco, mentre la crescita del mercato automobilistico era stata sostenuta dalle elettriche e dalle ibride.
Il 2035 può essere anticipato, rinviato o reso più flessibile e il motore a combustione continuerà comunque a essere prodotto e a circolare ancora per molti anni, anche attraverso le diverse forme di ibridazione. Ciò che è già cambiato è il suo ruolo nel mercato mondiale. La centralità economica e tecnologica che aveva mantenuto per oltre un secolo aveva cominciato a venir meno prima che Bruxelles fissasse quella scadenza. Non è stato quindi il Green Deal ad avviare il declino del motore termico. La politica europea è intervenuta quando il mercato aveva già imboccato un’altra direzione.
L’errore dell’Europa è stato semmai accorgersi tardi della velocità di questo cambiamento. Per anni industria e politica hanno guardato alla quota ancora marginale dell’elettrico nel mercato continentale, mentre in Cina crescevano contemporaneamente domanda, tecnologia, batterie, filiere e capacità produttiva. Il 2035 arriva dunque dopo l’inizio di una trasformazione industriale che non dipende da Bruxelles e che difficilmente potrebbe essere invertita spostando una data. La sfida per l’Europa non è salvare a tutti i costi il motore a scoppio, ma conservare la capacità di progettare e produrre le automobili che il mercato mondiale chiederà nei prossimi decenni. Il rischio, altrimenti, è diventare sempre più il mercato nel quale altri verranno a venderle.
