Hormuz, la crisi che l’Italia finge di non vedere

Di Leonardo Bagnasco

Mentre il governo continua a investire tempo politico e attenzione pubblica su norme come quella che prevede un incentivo di 615 euro agli avvocati per convincere i migranti a rimpatriarsi, misura che anche nella migliore delle ipotesi avrebbe una portata concreta assai limitata, il mondo reale sta entrando in uno shock energetico ed economico che rischia di essere il più grave degli ultimi cinquant’anni.

Lo Stretto di Hormuz è chiuso. O quasi. O lo era. O potrebbe tornare a esserlo in qualsiasi momento. Già questa instabilità, anche senza un blocco totale e continuo, sta producendo conseguenze pesanti. Quando entra in crisi uno dei più importanti snodi energetici del pianeta, non si interrompe soltanto una rotta commerciale, ma si incrina la struttura materiale delle economie, a partire da trasporti, industria, turismo e prezzi al consumo.

Nel dibattito pubblico italiano, però, non sembra esserci ancora piena consapevolezza della portata di quanto sta accadendo. La percezione dell’emergenza resta sfocata, intermittente, quasi marginale. Christine Lagarde, presidente della Banca Centrale Europea, ha parlato senza ambiguità di uno “shock energetico enorme”, collocandolo dentro una sequenza già eccezionale di traumi che hanno investito l’economia europea: la pandemia, la guerra sul continente, la peggiore crisi energetica degli ultimi cinquant’anni, la nuova ondata di dazi e ora il conflitto che ha investito lo Stretto di Hormuz, cioè il punto più delicato al mondo per il transito di petrolio e gas.

Tutto questo, in Italia, non sembra essere ancora entrato davvero nella coscienza collettiva.

I segnali, in realtà, sono già molto chiari: il gasolio che supera soglie anche psicologicamente rilevanti, i voli aerei che diventano più cari e meno disponibili, le prenotazioni turistiche che si rinviano, le materie prime che si infiammano, gli imprenditori che non investono, le famiglie che stringono ancora i consumi. È probabilmente proprio questa gradualità a rendere la crisi più insidiosa, perché consente alla politica di continuare a parlare d’altro e all’opinione pubblica di sottovalutare la vera dimensione del problema.

Ancora Christine Lagarde, che difficilmente usa certe parole con leggerezza, nel discorso di Berlino ha ricordato che la perdita netta di petrolio è stimata attorno a 13 milioni di barili al giorno, circa il 13% del consumo globale. Ha inoltre avvertito che, se il blocco dovesse protrarsi, l’aggiustamento potrebbe non passare più soltanto dai prezzi, ma sfociare nel razionamento, cioè nello scenario peggiore per la crescita economica. In parallelo, il Fondo monetario internazionale ha descritto la crisi attraverso una serie di scenari: in quello migliore la crescita mondiale rallenterebbe al 3,1%; in quello avverso il petrolio salirebbe dell’80%, il gas del 160%, la crescita globale scenderebbe al 2,5% e l’inflazione arriverebbe al 5,4%; nello scenario più grave, infine, l’economia mondiale scivolerebbe sotto la soglia della recessione globale.

La parola che torna, non a caso, è una delle più temute in economia: stagflazione, stagnazione più inflazione insieme. È la combinazione peggiore per famiglie e imprese, perché descrive un’economia che rallenta o si ferma mentre i prezzi continuano a salire. In concreto significa una cosa molto semplice: pagare sempre di più energia, trasporti, alimentari e servizi proprio nel momento in cui il reddito disponibile si riduce, i consumi frenano e gli investimenti vengono rinviati.

Lagarde ha posto poi l’accento sulla durata del conflitto. Più a lungo si prolunga il blocco, più si allarga il divario tra domanda e offerta energetica e più si allontana il ritorno a una qualche normalità. Qui entra in gioco una seconda grande rimozione del dibattito italiano, l’idea che tutto possa risolversi in poche settimane. Le analisi più serie dicono invece il contrario. Secondo l’Istituto per gli studi energetici di Oxford, se la crisi dovesse protrarsi ancora per settimane, il prezzo del gas in Europa resterebbe per tutto il 2026 su livelli ben più alti rispetto a quelli pre–conflitto. A rendere il quadro ancora più pesante ci sono, infine, i danni subiti dagli impianti in Qatar che hanno già ridotto in modo significativo la capacità di esportazione del Paese e per tornare alla piena operatività potrebbero servire da tre a cinque anni.

Siamo dunque di fronte a una crisi che non si misura in settimane, ma in mesi e probabilmente in anni, anche se le ostilità dovessero attenuarsi oggi. Non è il semplice scatto di un mercato nervoso: è la possibile ridefinizione, lunga e dolorosa, di un intero equilibrio energetico.

L’Italia, per la sua struttura economica, è tra i Paesi più esposti a una crisi di questo tipo e dovrebbe essere anche tra i più preoccupati. Lo è perché importa energia, perché convive con un debito elevato, perché cresce poco già in condizioni normali e perché ha un tessuto di piccole e medie imprese che assorbe con difficoltà gli shock prolungati. È anche un Paese in cui quasi tutto continua a muoversi su gomma. Non sorprende quindi che il primo vero campanello d’allarme sia arrivato dall’autotrasporto, cioè dal settore che trasforma immediatamente ogni aumento del greggio in costo operativo e poi in prezzo finale.

Il gasolio ha superato i 2 euro al litro e il comparto parla ormai apertamente di una acuta crisi di liquidità. Per un mezzo pesante, un pieno costa oltre mille euro; su base annua, l’extra costo può superare i 17.500 euro per camion. Il nodo, come denunciano gli operatori, è semplice e devastante: il carburante si paga subito, mentre le fatture del trasporto vengono incassate dopo due, tre o perfino quattro mesi. In queste condizioni, l’allarme su 13 mila imprese a rischio chiusura entro fine anno non è una cifra isolata, ma il segnale di una pressione sempre più forte sull’intera logistica nazionale. E quando la logistica entra in sofferenza, si inceppa la distribuzione, si allungano i tempi di consegna, salgono i prezzi, si comprimono i margini e la tensione si scarica su tutte lefiliere.

Del resto l’Italia è un Paese in cui lo scaffale del supermercato, il pezzo di ricambio per una piccola officina, il materiale per un cantiere, il farmaco o la fornitura per un albergo dipendono ancora in larga misura dalla regolarità del trasporto su strada. Quando si ferma il camion, o anche solo quando continua a viaggiare a costi diventati insostenibili, il rincaro si propaga ovunque. È così che la crisi energetica comincia a trasferirsi, in modo diretto, all’economia reale.

Il secondo grande fronte di crisi è nel turismo, e qui il paradosso italiano diventa quasi crudele. Negli ultimi anni il Paese ha investito moltissimo, economicamente e simbolicamente, nella narrazione dell’Italia come piattaforma turistica permanente, campione dell’attrattività internazionale e dei record di presenze. Ma proprio ora, cioè nel periodo in cui normalmente si costruisce la stagione estiva, il settore segnala un raffreddamento che non è certo una semplice oscillazione momentanea.

L’Osservatorio di Federturismo segnala un impatto significativo sul business per il 75% degli operatori. Tra gli effetti più diffusi figurano la riduzione delle nuove prenotazioni, indicata dal 90% degli intervistati, l’aumento dei costi operativi, segnalato dal 50%, e la crescita di cancellazioni e richieste di rimborso, rilevata dal 43%. Sono numeri da allarme rosso per un comparto che vive di programmazione, fiducia e anticipo della domanda.

Un rallentamento così marcato del turismo non colpisce soltanto alberghi, agenzie e strutture ricettive, ma indebolisce un intero ecosistema fatto di ristorazione, shopping, servizi, trasporti locali, cultura, eventi e filiere territoriali. A Firenze, uno dei simboli del turismo italiano ad alta redditività, il presidente di PropertyManagers Italia Lorenzo Fagnoni parla di cali di fatturato fino all’80%, mentre le prenotazioni risultano in flessione tra il 60 e l’80%.

A bloccare ulteriormente il turismo internazionale potrebbe intervenire anche la carenza sistemica di carburante per aerei negli aeroporti. L’agenzia Reuters ha riportato l’allarme dell’associazione europea degli aeroporti: senza una riapertura stabile di Hormuz, l’Europa potrebbe trovarsi davanti a una carenza di jet fuel nell’arco di tre settimane. Altri report parlano di un rischio concreto di cancellazioni diffuse a partire dalla fine di maggio. Questo significa che la stagione estiva potrebbe essere compromessa non soltanto da una minore propensione a prenotare, ma anche da un problema materiale di approvvigionamento del carburante aereo. Per un Paese come l’Italia, che ha puntato moltissimo sul turismo internazionale e sulle connessioni aeree, entrare nell’alta stagione con un’incertezza di questo tipo significherebbe esporsi a un colpo ben più esteso di quanto oggi si riesca ad ammettere.

Poi c’è il fronte dell’agroalimentare, che spesso arriva con qualche settimana di ritardo nella percezione pubblica, ma colpisce in modo più profondo e duraturo i bilanci delle famiglie. Attraverso Hormuz passa il 43% del commercio mondiale di urea e il 45% delle esportazioni globali di zolfo, componenti essenziali per i fertilizzanti. La FAO avverte che i prezzi globali dei fertilizzanti sono già mediamente più alti del 20% rispetto ai livelli pre-crisi, e che un loro calo significativo richiederebbe almeno quattro-otto settimane dalla riapertura dello Stretto — sempre che avvenga in tempi brevi. Nel frattempo, i prezzi dell’urea in Europa sono passati da 470 a oltre 700 dollari a tonnellata nel giro di un mese solo. E a differenza del petrolio, per i fertilizzanti non esiste alcuna riserva strategica internazionale coordinata: quando mancano, mancano.

Gli effetti sull’inflazione alimentare sono già visibili al dettaglio: le uova segnano un +8,5% su base annua, la carne bovina +8,4%, le melanzane +21,5%, i piselli quasi +20%. Sono aumenti che non nascono tutti dalla crisi di Hormuz — alcuni hanno radici più antiche — ma che questa crisi sta accelerando e consolidando. Quando l’aumento del costo dell’energia, del trasporto e dei fertilizzanti entra nei processi agricoli, il rincaro non si esaurisce in poche settimane: tende a scaricarsi sui prezzi finali con ritardo, e poi a restare a lungo. I prezzi del cibo, storicamente, salgono lentamente ma scendono ancora più lentamente. Se il conflitto dovesse protrarsi fino al periodo di semina del 2027, l’impatto si intensificherà ulteriormente, perché saranno le scelte stesse degli agricoltori — su cosa piantare e quanto concimare — a risentirne.

È così che una crisi geopolitica apparentemente circoscritta elontana finisce per entrare pesantemente nel carrello della spesadelle famiglie. Non tutta insieme e non in un solo giorno, ma per accumulo: prima il carburante, poi la logistica, poi i prodotti freschi, poi le forniture agricole, poi i listini industriali, infine le tariffe energetiche. Le famiglie avvertono tutto questo come un’erosione continua del potere d’acquisto; le imprese, soprattutto quelle più piccole, come una progressiva dissoluzione dei margini e della possibilità stessa di programmare. Il risultato è quasi inevitabile: meno consumi, meno investimenti, più incertezza. Ed è esattamente questo il terreno su cui la stagflazione prospera.

Non sarà come nel 1973. Anche se quello fu l’anno della grande crisi petrolifera, delle targhe alterne e delle domeniche a piedi, il mondo di oggi è profondamente diverso: molto più energivoro, molto più interconnesso e molto più dipendente dalla mobilità continua, dalla logistica globale, dal turismo e dai consumi diffusi. È un sistema assai meno disposto alla rinuncia e per nulla compatibile con una sobrietà imposta. Per questo la crisi attuale rischia di essere ancora più difficile da assorbire.

Il rischio più serio, allora, è che la sottovalutazione politica della crisi finisca per produrre contraccolpi ancora più pesanti sul sistema italiano, proprio perché ritarda la piena consapevolezza del problema e quindi anche la costruzione di contromisure adeguate. Quando uno shock di questa portata viene trattato come un fattore laterale o temporaneo, il pericolo è arrivare tardi. Tardi nel sostenere i settori più esposti, tardi nel proteggere famiglie e imprese, tardi nel preparare il Paese a una fase di prezzi alti, crescita debole e tensione diffusa lungo tutte le filiere.

Il dato più evidente è il divario tra la gravità dello shock e il grado di centralità che esso occupa oggi nell’azione e nella comunicazione della maggioranza di governo. Da una parte BCE, FMI, aeroporti, operatori turistici, autotrasportatori e analisti dell’energia descrivono effetti lunghi, diffusi e difficili da riassorbire; dall’altra, la crisi di Hormuz non viene ancora affrontata come una vera priorità economica nazionale. Ed è proprio questa sottovalutazione a rischiare di aggravare ulteriormente gli effetti della crisi, ritardando contromisure adeguate in una fase in cui l’Italia potrebbe trovarsi davanti a una combinazione devastante di inflazione e stagnazione con famiglie e imprese che non hanno più margini.

La formula usata da Giorgia Meloni all’indomani dell’attacco americano e israeliano all’Iran — “non condanno né condivido” — non è mai stata davvero corretta, smentita o ripensata e, alla luce delle conseguenze che si stanno accumulando sull’economia mondiale, appare oggi inadeguata e priva della consapevolezza necessaria rispetto alla portata dello shock. Non è una questione di parole più dure, ma della necessità di una risposta politica e diplomatica all’altezza del danno che si sta producendo. L’Italia, gli altri Stati europei e l’Unione europea potrebbero e dovrebbero fare molto di più per esercitare una pressione reale almeno su Israele, se non su un Trump sempre più ingestibile, perché le conseguenze delle loro scelte stanno ricadendo direttamente anche sulle economie europee, sulle imprese e sulle famiglie.

La speranza è che, una volta votata la fiducia al “Decreto sicurezza” con il premio agli avvocati che rimpatriano, il governo trovi il tempo di occuparsi anche di questo. La politica, in fondo, è fatta di priorità.